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Nouvelles locales

La ville a réalisé un rêve urbain. Est-ce un modèle ou un avertissement ?

C’est une expérience humiliante d’essayer d’acquérir une nouvelle compétence en tant qu’adulte. Mais il y a une humiliation particulière à apprendre à faire du vélo. Non seulement parce que faire du vélo est quelque chose que tout le monde suppose déjà que vous savez faire et que c’est une compétence par excellence que vous n’oublierez jamais. Mais aussi parce qu’il faut le faire publiquevacillant et vacillant sous le regard curieux d’autres adultes qui semblent pleinement contrôler leur équilibre, leur rythme et leur place dans le monde.

C’est donc bien qu’Anne-Lise Millan-Brun, fondatrice d’une école de vélo à Paris, ait choisi comme terrain d’entraînement l’un des endroits les plus vides de cette ville bondée. C’est peu après le lever du soleil, par un samedi matin hivernal, que ses étudiants commencent à se rassembler près du Square Emmanuel Fleury, à l’est de la capitale. Tous sont des femmes ; la plupart sont des immigrants de première ou de deuxième génération. Tous ont dû attendre des mois pour s’inscrire à l’Ecole de Vélo du 20ème arrondissement, qui est tellement sursouscrit que je n’ai été autorisé à le visiter qu’à condition de ne pas en parler en français. Millan-Brun n’a pas besoin de publicité. Cela s’explique en partie par le fait qu’elle ne facture que 50 euros pour un trimestre de cours du samedi matin. Mais c’est aussi parce que rouler à vélo est devenu, assez soudainement, aussi parisien que le métro, et presque aussi essentiel pour se déplacer. Pour tordre un idiome français, vélo, boulot, dodo— faire du vélo, travailler, dormir.

Lorsque Millan-Brun est arrivé dans les années 90 en provenance d’Angoulême, dans le sud-ouest de la France, il y avait si peu de cyclistes à Paris qu’ils se sont reconnus. Il y avait 3 miles de pistes cyclables ; il y en a désormais plus de 150. En octobre 2020, le nombre de déplacements quotidiens à vélo dépassait probablement les 400 000, soit 1 pour 5 habitants. Et depuis, la circulation sur les pistes cyclables les plus fréquentées de la ville a augmenté de plus de 20 %. Chaque changement de lumière aux heures de pointe, à l’intersection de la rue de Rivoli et du boulevard Sébastopol, au centre de la ville, entraîne une danse ahurissante et silencieuse de dizaines de vélos. Paris apprend à faire du vélo.

Cela fait partie d’un mouvement plus vaste – s’étendant sur un demi-siècle, deux décennies ou le mandat de maire de la socialiste Anne Hidalgo, selon à qui vous demandez – visant à expulser les voitures du cœur de la plus grande zone métropolitaine de l’Union européenne. Les déplacements en voiture à Paris ont diminué de près de 60 % entre 2001 et 2018, selon une étude de l’Atelier Parisien d’Urbanisme, l’agence de planification de la ville ; entre la ville et sa banlieue, ils ont diminué de 35 pour cent. Les accidents de voiture ont diminué de 30 pour cent ; la pollution a également diminué. Un énorme investissement dans les corridors de bus, les tramways et les métros a entraîné une augmentation de la fréquentation des transports en commun de près de 40 % au cours de cette période.

Un homme portant un casque roule à vélo dans une rue pavée de Paris, près de la Tour Eiffel.
Henri Grabar

Ce qui est à venir est encore plus radical : une zone à faibles émissions pour Paris à partir de l’été prochain qui exclura les véhicules plus anciens et à fortes émissions. Une interdiction totale des voitures à essence d’ici 2030. Une interdiction de la circulation de transit dans le centre-ville, y compris dans certaines zones piétonnes. Une réduction de moitié du stationnement dans la rue. Une refonte du périphérique. Une rénovation piétonne des Champs-Elysées. Paris deviendra une ville plus propre, plus verte, plus fraîche et plus calme, affirment les partisans de ces mesures. Mais ses détracteurs affirment qu’elle est en passe de devenir une ville jouet, hostile aux personnes qui travaillent avec leur voiture et de plus en plus inaccessible aux résidents hors de ses murs.

Changer les choses en France n’est pas toujours facile, comme le démontrent les manifestations des derniers mois contre la réforme des retraites. « Ce n’est pas la rue qui décide », a insisté le président français Emmanuel Macron, même si ce n’est pas toujours vrai. En 2018, la taxe sur l’essence proposée par Macron a suscité la colère des manifestations du mouvement des Gilets jaunes, alors que des automobilistes fatigués réduisaient le président à la taille ; il a retiré la proposition. Les efforts d’Hidalgo à Paris, en revanche, ont rencontré étonnamment peu d’opposition. Beaucoup de gens n’aiment pas ses décisions, mais il y a eu peu de protestations organisées : personne à qui j’ai parlé n’a pu nommer un homme politique qui incarnait l’opposition.

Pour une ville soi-disant figée dans le temps, tout cela s’ajoute à des changements indéniablement dramatiques, dont les vélos ne sont que le plus visible. Une capitale étouffée par l’automobile transforme sous nos yeux le rêve des citadins du monde entier désireux de réévaluer le rôle dominant de l’automobile dans la ville. La question posée par ces changements dépasse le débat quotidien sur le vélo et la voiture. Ce n’est rien de moins que ceci : à qui est destinée la ville ?

À Paris, l’automobile représentait autrefois un niveau de vie en hausse et une puissance industrielle – l’incarnation ronronnante du Trente Glorieuses après la Seconde Guerre mondiale. Épargnées par les dégâts pendant la guerre et connaissant une croissance rapide par la suite, les villes françaises étaient particulièrement mal préparées à une acquisition rapide de l’automobile, mais les planificateurs ont fait tout ce qu’ils pouvaient. Un programme routier d’après-guerre a tissé un réseau d’autoroutes dans la région parisienne dans les années 1960 et 1970, y compris l’autoroute des rives de la Seine (achevée en 1967, plus tard sur le site de l’accident de voiture mortel de la princesse Diana) et le Périphérique. périphérique (achevé en 1973), avec des artères provenant des provinces convergeant vers les limites de la ville comme les rayons d’un moyeu. Depuis, le réseau routier de banlieue n’a cessé de se développer.

À l’intérieur de la capitale, ces projets ont été reconnus comme les changements les plus significatifs depuis que le baron Haussmann a construit ses célèbres boulevards un siècle plus tôt. « Il faut adapter Paris à la fois à la vie des Parisiens et aux besoins de l’automobile », proclamait en 1971 le président Georges Pompidou, dont le nom ornait la voie rapide des berges. C’était un rendez-vous montre le Paris automobile proche de son apogée, alors que Claude Lelouch dévale les boulevards à l’aube dans sa Mercedes 450SEL 6.9, atteignant 120 milles à l’heure pour rencontrer une femme sur les marches sous la basilique du Sacré-Cœur. En 1990, plus de la moitié des ménages parisiens possédaient une voiture, un taux plus élevé qu’à New York et comparable à celui de San Francisco. La capitale française toujours compte presque deux fois plus de ménages possédant une voiture que Manhattan.

Mais les planificateurs français ont démarré plus tard que leurs homologues américains. Avant que Paris ne soit découpée en autoroutes, la résistance s’est élevée contre les objections familières qui ont également caractérisé les révoltes routières aux États-Unis : destruction, déplacement, pollution, crise pétrolière. Ces protestations s’inscrivaient dans un trio de tendances naissantes : la montée de l’environnementalisme, le mouvement de préservation du patrimoine historique et les premières vagues de gentrification.

Dans les années 1990, les forces anti-automobiles jouaient un rôle offensif. En 1996, Paris respire, une série de fermetures périodiques de rues les dimanches et jours fériés. En 1998, la ville a inauguré la ligne 14 du métro, le premier nouveau métro depuis plus de 60 ans et le premier d’une série d’investissements dans les transports en commun concentrés dans et autour des banlieues. En 2007, la ville a déployé le programme de vélos en libre-service Vélib’, qui propose désormais 20 000 vélos répartis dans 1 400 stations dans et autour de la ville. La possession de voitures dans la région a atteint un sommet en 1990 et a diminué depuis, alors même que la population de la zone métropolitaine a augmenté de 10 pour cent.

Deux photos du 12 place de la République, de 2014 et 2023, montrant une augmentation spectaculaire du nombre de motards et une réduction du trafic automobile.
Circulation autour de la place de la République en 2014 (à gauche) et 2023 (à droite).
Google Maps et Henry Grabar

Personne ne s’est attribué le mérite, ni le blâme, de cette longue évolution comme Anne Hidalgo, la maire socialiste aujourd’hui dans sa 9e année.ème année à la tête de la capitale française. En 2017, elle a transformé l’autoroute centrale de la ville en un chemin de plaisance permanent au bord de la rivière et a remporté une bataille judiciaire ultérieure à ce sujet. Elle a depuis accéléré le pas avec une sorte de doctrine anti-choc automobile, profitant d’une longue grève des transports en commun fin 2019 et des confinements liés au COVID-19 en 2020, qui ont provoqué des changements de comportement et créé un prétexte pour redessiner les rues. . En 2020, elle rénove la principale artère est-ouest de la rive droite, la rue de Rivoli. Elle est passée de six voies de circulation (quatre en mouvement et deux de stationnement) à une seule pour les taxis et les bus, le reste étant une piste cyclable desservant 8 500 usagers par jour. (À la rigueur, la piste cyclable est suffisamment large pour servir de route sans circulation pour les véhicules d’urgence ; une analyse a récemment montré que cela a aidé la ville à réduire les temps de réponse aux incendies à moins de sept minutes pour la première fois depuis plus d’une décennie. .) Des dizaines de milliers de places de stationnement ont été réquisitionnées pour de nouveaux usages. Les rues devant des centaines d’écoles ont été définitivement fermées à la circulation. Au-delà des changements physiques dans les rues, Hidalgo a institué une limitation de vitesse à 30 km/h dans toute la ville, forcé les scooters omniprésents de la ville à payer pour le stationnement et tarifé le stationnement dans la rue toute la journée à 6 euros de l’heure dans la ville. centre.

Un haut fonctionnaire de New York ou de Chicago jamais.

Mais surtout, elle et ses adjoints ont explicitement adopté l’idée controversée selon laquelle l’importance de l’automobile à Paris est à l’origine de nombreux problèmes de la ville: ses fréquentes journées de smog, le manque d’espaces verts, sa vulnérabilité aux vagues de chaleur, ses rues bruyantes, inégalités géographiques. Ainsi, moins de voitures permettront à la ville de devenir un endroit plus propre, plus calme, plus frais et plus juste. Hidalgo met les dessins animés fantaisistes de Sempé sur ses vélos sur ses cartes de vœux. Elle et son équipe parlent franchement des voitures d’une manière qui, du point de vue d’une ville nord-américaine, semble imprudemment directe. S’exprimant lors d’une réunion municipale en avril 2020, alors que Paris dormait dans son premier confinement dû au COVID-19, Hidalgo a annoncé que la ville ne reviendrait pas à ce qu’elle était avant : « Il est hors de question que nous nous laissions envahir. par les voitures et la pollution.

L’adjoint au maire vert chargé des transports d’Hidalgo, David Belliard, est encore plus véhément : « La redistribution de l’espace public est une politique de redistribution sociale », me disait-il en 2021. « Cinquante pour cent de l’espace public est occupé par…

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